Dans les années 1990, l’ancien PDG de General Electric, Jack Welch, était considéré comme un génie des affaires. Les médias le louaient pour son approche impitoyable en matière de gestion du personnel, sa capacité à créer de l’efficacité dans un contexte de croissance et son obsession pour les chiffres de profit.
Mais ces profits allaient finalement se transformer en pertes. La branche financière de GE, GE Capital, a connu une croissance explosive sous la direction de Welch, représentant environ la moitié du chiffre d’affaires et du bénéfice de l’entreprise en 2001, lorsqu’il a pris sa retraite. Puis en 2004, GE Capital a acquis le sixième plus grand prêteur hypothécaire subprime, WMC.
Cela s’est avéré être un fardeau majeur lorsque le marché des prêts hypothécaires subprime s’est effondré en 2007-2009. L’action de GE a chuté de 80 % entre le début de 2008 et début mars 2009, et n’a véritablement commencé à rebondir qu’en septembre 2022. Ce qui a sauvé l’entreprise, c’est sa décision de 2021, sous le PDG Larry Culp, de se scinder en trois entités.
Il s’agit désormais du fabricant de moteurs d’avion GE Aerospace (NYSE : GE), de l’entreprise énergétique GE Vernova (NYSE : GEV), et de GE Healthcare Technologies (NASDAQ : GEHC). Les trois ont prospéré depuis le début de la séparation en 2023. Jetons un coup d’œil à la plus grande d’entre elles : GE Aerospace, avec une capitalisation boursière de 312 milliards de dollars.
Et l’action est en plein essor depuis que l’entreprise vole en solo depuis le 2 avril 2024, toujours sous la direction de Culp. Le cours a bondi de 117 % durant cette période, dépassant largement le gain de 27 % du S&P 500.
Acteur dominant dans les moteurs d’avions commerciaux
L’entreprise est un titan dans son domaine, « propulsant environ trois vols commerciaux sur quatre dans le monde », comme l’a indiqué l’analyste de Morningstar, Nicolas Owens. GE conçoit, vend, puis assure la maintenance de moteurs à réaction. Ce sont les services et les pièces détachées qui font vraiment la différence, représentant environ les trois quarts du chiffre d’affaires des moteurs commerciaux et quasiment la totalité du bénéfice d’exploitation.
C’est une stratégie du type rasoir et lames de rasoir, rendue possible par la longévité des moteurs à réaction, qui peuvent durer plus de 20 ans. Les moteurs sont révisés plusieurs fois au cours de leur vie opérationnelle, ce qui implique d’être presque entièrement reconstruits, note Owens. GE détient 40 % du marché mondial de la maintenance, de la réparation et de la révision des moteurs, selon Morningstar et le cabinet de conseil Oliver Wyman.
Les moteurs d’avions commerciaux représentent environ 75 % du chiffre d’affaires de GE, les 25 % restants provenant des moteurs militaires.
GE forme pratiquement un duopole dans les moteurs de gros-porteurs (à double allée) avec Rolls-Royce, et dans les moteurs de monocouloirs (à allée unique) avec Pratt & Whitney, une filiale du géant de l’aéronautique RTX (NYSE : RTX). Parmi les avions équipés par GE figurent les Airbus A320 et les Boeing 737.
Il n’est donc pas surprenant que GE affiche de solides résultats. Le chiffre d’affaires a bondi de 24 % au troisième trimestre par rapport à la même période l’an dernier, pour atteindre 12,2 milliards de dollars, et le bénéfice a grimpé de 33 %. La marge bénéficiaire a progressé de 150 points de base pour atteindre 20,7 %. Et l’entreprise a récemment relevé ses prévisions 2025 pour le chiffre d’affaires, le bénéfice et les flux de trésorerie.
Une trajectoire dégagée
GE fait également parler d’elle grâce à un partenariat avec le champion aéronautique français Safran (CBOE : SAF). Ensemble, ils développent une nouvelle technologie de moteur basée sur un design à soufflante ouverte, plutôt que la structure habituelle d’un moteur entouré d’un carénage métallique. Cette nouvelle technologie pourrait réduire les coûts de carburant de 20 %, aidant Boeing et Airbus à créer une nouvelle génération d’avions monocouloirs.
Les perspectives semblent radieuses pour l’avenir de GE. Owens estime que la flotte mondiale d’avions commerciaux devrait doubler, portée par la croissance de la demande et le remplacement des appareils plus anciens et moins efficaces. GE est bien placée pour en profiter.
De plus, son activité de services et pièces détachées (l’après-vente) devrait bénéficier des retards de nouveaux avions comme le Boeing 737 Max et le 777X. Cela signifie que les moteurs plus anciens seront utilisés plus longtemps que prévu, nécessitant davantage de maintenance.
Ainsi, GE semble prête à continuer de prendre de l’altitude. N’oublions pas, cependant, qu’aucun succès n’est garanti.
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